外部市場復蘇緩慢以及自身業績的連續虧損，讓美國航空公司(American Airlines, Inc。)步汽車業后塵，也開始尋求重組整合緊急自救。上周末，美國媒體報道，此前盛傳的美國聯合航空公司(United Air Lines, Inc.,簡稱“美聯航”)與全美航空公司(US Airways Group Inc，簡稱“全美航空”)合并一事告吹，原因是前者轉投美國大陸航空公司(Continental Airlines Inc。)懷抱。
改變航空業格局的并購案
目前，美聯航是美國第三大航空運營商，大陸航空是第四大運營商，而全美航空則排名第六。一旦美聯航與大陸航空合并，新公司價值將超過60億美元，乘客數量將超過美國達美航空公司(Delta Air Lines Inc。)，從而取代達美成為全球最大的航空公司。目前，這項合并案的進展備受關注。
其實，美聯航與大陸航空的淵源頗深，早在兩年前，兩家公司就已經進行過并購談判。
當時，在解釋為何合并失敗時，大陸航空一位高管曾語帶玄機地稱：“2008年，由于美國西北航空公司(Northwest Airlines Corp。)和達美航空公司商談合并，給大陸航空帶來壓力，因此考慮與美聯航合并。然而，隨著重組進程陷入種種困境，以及全球金融危機爆發而最終放棄。但不排除雙方將來有繼續重組的可能。”
不過，雖然美聯航和大陸航空一直相互衷情，但兩家航空公司的合并目前仍面臨著勞工協議及美國監管部門的批準等眾多需要克服的障礙，合并前景依然不甚明朗。據悉，本周兩家公司有可能就是否合并的問題做出決定。
選擇大陸航空被看好
數據顯示，由于航空業不景氣，美聯航、全美航空以及大陸航空去年均出現虧損。根據公司財報，美聯航去年全年虧損達到11億美元，全美航空公司去年虧損4.99億美元。狀況相對較好的美國大陸航空公司也在2009年凈虧損2.82億美元。由此可見，三家航空公司都在尋求合并，以提升盈利能力。
不過，相比合并全美航空公司，美聯航與大陸航空的聯姻更被外界看好。一位業內分析人士表示，大陸航空和美聯航的航線網絡互補性非常強，基本上沒有重疊航線。總部位于芝加哥的美聯航在亞太地區和美國西部市場實力較強，而總部設在休斯敦的大陸航空則擁有較多往返拉丁美洲的航線，其紐約紐瓦克樞紐的跨大西洋航班競爭力也很強。
上述兩家公司如果聯手將加強其在美國本土及國際市場的網絡覆蓋規模。根據資料，在美國本土，大陸航空網絡覆蓋40多個機場，美聯航覆蓋了80多個機場，雙方合并后網絡將覆蓋超過90個機場。在國際市場上，大陸航覆蓋103個機場，美聯航空覆蓋了31個機場，若合并將覆蓋全球近140個機場。
并購風險大于潛在回報
近期，在金融危機的沖擊下，歐美汽車業正展開大規模并購重組，“未來，歐美航空業的并購規模將與汽車業旗鼓相當?！弊?25)日，中國民航管理干部學院(Civil Aviation Management Institute of China)副教授鄒建軍告訴記者。
事實也確是如此，在2008年，美國達美航空公司與西北航空公司合并后，先后出現了美聯航與大陸航空的合作探討，以及歐洲漢莎航空公司對瑞士航空公司、布魯塞爾航空公司(Brussels Airlines)、奧地利航空公司(Austrian Airlines)的合并，法國航空公司(Air France)與荷蘭皇家航空公司(KLM Royal Dutch Airlines)的合并，英國航空公司西班牙伊比利亞航空公司(Iberia Airlines)的合并等。可以說，通過抱團取暖的方式，歐美已開始形成一個又一個超級承運人。
民航專家吳建端此前就曾分析說，在全球經濟衰退、國際原油價格屢創新高的惡劣外部環境下，大型網絡航空公司間的合并需求明顯增加，同時，由于天空太擁擠、公司太多，所以新一輪航空公司之間的合并不可避免。
不過，美國航空母公司AMR公司首席執行官阿佩就表示，美國航空業的整合并非解決困難的“靈丹妙藥”。有分析人士也認為，對于很多運營業績相對較好的航空公司來說，“與繼續獨立運營相比，目前合并的風險大于潛在的回報”。
