應用領域：汽車測試
使用產品：CompactRIO、數據采集卡、LabVIEW、LabVIEW FPGA、LabVIEW實時控制、可編程自動化控制器（PAC）
挑戰：為高性能摩托車引擎構造基于FPGA的全權引擎控制系統
解決方案：
使用National Instruments（美國國家儀器公司，簡稱NI）的CompactRIO和LabVIEW環境將重點直接放在引擎控制軟件和I/O板卡開發上。
最后成品的2004 Yamaha YZF-R6摩托車
構造高可靠性、高性能的系統針對汽車控制和數據采集解決方案供應商Drivven，我們需要高可靠性、高性能的硬件為2004 Yamaha YZF-R6摩托車開發引擎控制系統的原型。引擎控制系統要求毫秒級的確定性循環時間，以及微秒級的精確噴油和點火時機。此外，被控對象引擎轉速高達每分鐘15,500轉。在這個轉速下，曲軸每轉一圈不到4ms，系統必須在小于1度的角度內精確控制噴油和點火事件。
我們在FPGA用于汽車知識產權（IP）領域有專門研究。我們龐大的IP庫容納了一系列核心技術，如從一系列定位傳感器跟蹤曲軸角坐標的技術；精確角度的噴油及發出精確點火的技術。我們致力于為基于FPGA開發的傳動系控制器提供一條從原型到生產的無縫整合之路。由于這條道路包括早期的原型開發，其中靈活性和計算能力至關重要，因此我們常常選擇基于PC的硬件。在這個項目中，出于靈活性、體積小、穩定的波形因數考慮，我們選擇了一款四槽的NI CompactRIO嵌入式系統。使用這個系統，我們可以方便地增加傳感器和執行器，并且快速、簡單地顯示數據。此外，我們可以把控制器安裝在超級運動摩托車極其有限的可用空間內。這個項目由以下三個主要階段構成。
階段一：定制I/O模塊開發我們創建了三個定制CompactRIO I/O模塊。第一個模塊提供22個單端12位模擬輸入，2個可變磁阻（VR）傳感器輸入以及2個霍爾效應傳感器輸入。我們把它稱為A/D組合模塊。這個模塊實現了低通模擬濾波器和所有輸入的過壓/欠壓保護。第二個模塊為驅動低阻抗點式噴油嘴提供了四個通道，并為驅動通用螺線管提供了四個低側感性負載開關。每個通道可以在幾乎沒有CPU干預下檢測開路、閉路或禁用。第三個模塊為點火線圈提供八個低側感性驅動器。為使開發面向生產的控制系統原型，我們使用低成本的電路來設計每個模塊。因此，開發者可以在原型開發和生產階段實現同樣的I/O行為。以上三個模塊監視所有的摩托車傳感器并控制其執行器?，F階段，我們正在為傳動系控制應用開發其他CompactRIO模塊，包括驅動電子節氣門和連接通用廢氣含氧傳感器的模塊。
階段二：映射工用ECU在這個階段中，我們使用CompactRIO小心地接進關鍵的摩托車傳感器和執行器，并以200Hz的頻率將它們的信號和事件記錄在CompactRIO的閃存文件系統中。信號和事件包括進氣氣壓和溫度、大氣氣壓、冷卻水溫度、節氣門位置、曲軸位置、凸輪軸位置、噴油初始角和脈沖寬度以及點火提前?；贔PGA的引擎管理VI用來記錄曲軸的位置（分辨率要求0.3度）以及捕獲噴油和點火事件就的角度時機。我們進行了低成本的映射實驗，由一名駕駛者在一條交通負荷很少或基本沒有的長直道路上進行，因而不需要將引擎從摩托車上拆下安裝在功率計上。
為了完全映射工用ECU的行為，在許多不同的節氣門位置和引擎轉速的組合下（近700個工作點）駕駛摩托車，我們將ECU數據記錄到大小為1Mb的多個文件中（共20個文件，每分鐘一個文件）。駕駛者以盡可能減少瞬態操作的方式小心駕駛摩托車。坐在一輛跟蹤車內的工程師會周期地用無線網絡使用FTP協議將CompactRIO上的數據文件傳送至筆記本電腦上，并立即分析它們對工作點的覆蓋情況。運行于筆記本電腦上的NI LabVIEW應用程序過濾掉瞬態數據，并將數據快速排列成轉速/負荷工作點表。對每一個工作點都會計算出平均值和標準差。在2小時內，這個團隊采集到了90%的摩托車工作點數據，達到完全認識工用ECU映射關系所需的覆蓋率。此后，工程師們在實驗室中使用LabVIEW再次處理數據，在圖像上修改原始數據以填入缺少的工作點中，提供三維和二維的可視化顯示。
階段三：引擎控制在最后的階段中，為了達到可與工用ECU相媲美的性能，同時還提供進行未來控制算法研究和開發的可能，我們使用CompactRIO為一個面向研究的ECU開發原型，這在面向生產的電子設備中是不可能實現的。使用CompactRIO，我們實現了多個引擎管理FPGA核心模塊，在結構圖中，這些模塊都有可重復配置LabVIEW FPGA圖標。我們可以把同樣的核心模塊直接移植到基于FPGA的成品控制器上。使用LabVIEW實時模塊，我們實現了在高性能賽車應用中常見的轉速密度方法和alpha-N引擎控制組合策略。
轉速密度引擎控制方法監視進氣氣壓和溫度，以計算在每個氣缸循環中進入燃燒室空氣的理論質量（密度）。但是，由于進氣和排氣軌道的各種限制和調節效應，引擎的轉速會影響實際進入燃燒室的空氣質量。用戶可以用一個容積效率（Ve）對應引擎轉速的一維查詢表描述這種行為。然后，用戶可以根據燃料油的化學計量（對汽油而言，約14.7份空氣配1份汽油）計算噴油質量。許多客車引擎控制器對開環控制使用轉速密度方法，直至噴油子系統在閉環控制中可直接投入運行。轉速密度方法的優點在于當改變進氣或排氣系統時，僅需修改Ve表即可消除容積效率的變化。
Alpha-N引擎控制方法比較簡單，因為它根據每一個節氣門角度（alpha）和引擎轉速（N）工作點查找空氣質量的經驗值，構成一張包含幾百個點的二維查詢表。為了有效使用轉速密度方法，在整個節氣門/負荷范圍中，進氣氣壓沒有足夠的可變性，因此許多高性能和賽車引擎控制器必須依靠alpha-N方法。當用戶對這些引擎作機械修改時，大部分或所有的工作點必須重新標定。
我們采用這兩種控制策略的組合方式，在進氣氣壓有最大可變性的低轉速、低負荷工作點采用轉速密度方法。在其余工作點映射采用alpha-N方法。在觀察了Yamaha用于成品摩托車使用的傳感器后，我們確定工用ECU似乎實現了一種與此類似的策略。我們使用在映射階段采集到的數據來標定這些控制策略。有經驗的駕駛者也不能在工用ECU控制和我們所設計的原型控制之間發現大的不同。最重要的是，我們的系統沒有功率計延時，就達到了這種等級的控制。我們在預算范圍內成功地按時完成為摩托車ECU開發原型的項目。
使用CompactRIO和LabVIEW節省時間和資金在過去的項目中，我們至少花了2年和500,000美元在定制設計硬件的基礎上開發相似的ECU原型系統。在這個項目中，設備成本（包括摩托車和CompactRIO）為15,000美元。此外，這個項目中僅用了3個月就完成了。CompactRIO和LabVIEW實時工具提供了所需的可靠性和精確的時間資源，而且系統堅固，能夠承受高溫和高振動的工作環境。
